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Discussões sobre a cobrança de segregação e guarda provisória de contêineres, integração logística entre armadores e terminais, ou, mais recentemente, sobre cobranças de sobreestadia de contêineres no País. Todas são derivadas da mesma causa: a falta crônica de capacidade dos portos.
Navios têm custos fixos altos e que são contabilizados invariavelmente quando não estão navegando. Navios de contêineres cumprem rotas ininterruptas para evitar improdutividade.
Na contagem do tempo para a realização de um roteiro de entrega e coleta de contêineres ao longo do planeta, o tempo de navegação deve estar somado aos de carga e descarga em terminais. Congestionamentos nos terminais ampliam o tempo de um circuito completo e impactam nos custos e no atendimento aos usuários.
Some-se a esse cenário, usuários que trabalham com níveis de estoque muito baixos e logística just-in-time, que, perderiam muito da capacidade comercial caso tenham serviços de transporte cancelados por atrasos em outras escalas ao longo da rota das empresas de transporte marítimo.
Há consequências quando o tempo de espera para atracação em um terminal é demasiadamente longo. A primeira é a suspensão de uma parada que já se sabe de antemão que será muito demorada. Nesses casos, o frete sobe quase que exponencialmente, pois tanto haverá aumento de custos ao transportador marítimo, quanto haverá usuários (demanda) dispostos a pagar altos fretes para uma oportunidade imediata de transporte.
A boa notícia é que o exato inverso acontece quando há ampliação da capacidade dos terminais. A oferta de navios aumenta e reduzem-se os custos, resultando na redução dos fretes e sobreestadias para os usuários.
Um exemplo foi observado no Brasil, quando houve esforço de governo para eliminar filas de caminhões no Porto de Santos, em 2014. Naquele momento, as autoridades definiram um modelo de distribuição de caminhões ao longo do tempo na chegada ao Porto, por intermédio do agendamento de todos os tipos de cargas para chegada aos terminais. A medida fez com que a capacidade do Porto nos fins de semana, nos feriados e em horários menos demandados fosse igualmente ocupada. Como resultado concreto, ampliou-se a capacidade do porto, eliminou-se as filas de caminhões e os usuários experimentaram uma redução de mais de 7% no valor do frete rodoviário.
Em 2022, o governo dos EUA editou um novo shipping reform act, que determinou a abertura de investigação pela Federal Maritime Commission (FMC, a Agência Reguladora de Transportes Aquaviários dos EUA) sobre o aumento dos valores de frete marítimo internacional durante a pandemia de covid-19. Esse ato foi motivado pela hipótese levantada de que poderia estar havendo abusividade da armadores e terminais portuários de contêineres na atuação no mercado americano.
Depois de intenso trabalho de investigação, os órgãos antitruste e regulatórios nos EUA chegaram à conclusão técnica irretocável: todo o problema estava sendo causado por restrições de capacidade.
Ou seja, hipóteses intuitivas podem levar a conclusões erradas nesse mercado, o que reforça a importância de que sejam ouvidas as áreas técnicas dos diversos órgãos envolvidos na regulação e controle.
As recentes decisões sobre regulação no setor de contêineres – contrárias às das áreas técnicas do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Tribunal de Contas da União (TCU) – reduzem o apetite e a velocidade de novos investimentos no aumento da capacidade.
A falta de capacidade continuará gerando problemas e altos custos aos usuários. Esse ciclo vicioso ocorre porque estamos atacando os sintomas, ao invés de solucionarmos de uma vez por todas as causas.